JGr. 124 "Katze"
ЗАПАС ПРОЧНОСТИ.
Важным моментом тактики полета является рациональное использование мощности двигателя не только в воздушном бою, но и особенно, при поиске и движении к цели. Постоянное использование максимальной мощности, и особенно форсажа, при взлете и дальнейшем полете к цели, особенно долговременное, влечет за собой преждевременный перегрев и приводит к тому, что в решающий момент воздушного боя, когда реально будет требоваться вся мощность двигателя (работа на максимальных и критических режимах), он "застучит" или, что еще хуже, заклинит. Вы получили технический нокаут из-за беспечного обращения со своей техникой. Самолеты с воздушным охлаждением (И-16, Ла-5, Фоке-Вульф 190А) в большей мере защищены от такой опасности и при прочих равных условиях их двигатель имеет больший ресурс до перегрева и быстрее приходит в норму при охлаждении. Но больший предел выносливости не гарантирует защиту от перегрева и повреждения двигателя с потерей его номинальной мощности. А отказ двигателя всегда происходит в самый неподходящий момент и, как всегда, неожиданно. Поэтому одно из основных правил при движении состоит в том, чтобы не выводить двигатель в критические режимы без необходимости и после набора высоты переходить на щадящий режим работы. При крейсерском движении самолета можно свободно уменьшить мощность двигателя до 40-50 процентов. При полетах на небольшой высоте хорошо действует и принудительное открытие радиатора, тем самым увеличивается ресурс работы двигателя на максимальной мощности в период последующего ведения воздушного боя. Бережное отношение к двигателю вашего самолета очень поможет и в ситуации, когда ваш самолет получит повреждения от противника. Если до попадания вы сберегли ресурсы, то даже с шлейфом сизого дыма двигатель вам еще может надежно послужить для защиты или отрыва от противника.
Таким образом можно определить следующие правила, гарантирующие нормальную работу двигателя. 1. При взлете и наборе высоты стараться исключить включение форсажа. Форсаж применять только в исключительных случаях для отрыва от противника или при реальном прямолинейном преследовании. Не использовать форсаж при ведении воздушного боя без действительной необходимости (как правило форсаж в воздушном бою уместен при выполнении свечи, отрыва горкой)). 2. После набора высоты перевести двигатель на крейсерский режим работы с использованием газа в 40-50 процентов. 3. При встрече с противником по возможности набирать скорость комбинировано с использованием пологого пикирования и прибавлением газа до 70-80 процентов. 4. В воздушном бою при маневрировании не действовать постоянным использованием полной мощности двигателя, особенно при движении самолета вниз. Тем самым не только экономя ресурс двигателя, но и увеличивая резкость маневра.
Но все же достаточно много ситуаций, когда в течении длительного воздушного боя возникает неприятная надпись "Перегрев двигателя". С момента возникновения такой надписи у вас есть 14 минут (данные практических измерений на ряде советских и немецких самолетов независимо от вида охлаждения двигателя). По истечении этого времени (двигатель работает на форсаже) двигатель повреждается и существенно теряет мощность (примерно на 20-30 процентов). Если не охладить двигатель, сбросом газа и принудительным открытием радиатора, то еще через минуту-полторы его заклинит. Интересный нюанс, после того, как перегретый двигатель "застучал", был охлажден (Появилась надпись - "Двигатель в норме"), он все равно будет устойчиво работать, правда не в полную мощность и с неприятным металлическим звоном. Если после этого включить форсаж, то больше надписи о перегреве не появится и никакого заклинивания не случится. А мощности вполне хватит для набора скорости, на которой можно успешно не только обороняться, но и атаковать. Казалось бы, что при таких условиях выхода двигателя из строя можно совсем не бояться перегрева и не беспокоиться о сбережении ресурса его работы. Но это не совсем так. Все эти данные относятся к такому случаю, когда ваш самолет не получил какое-нибудь количество даже незначительных повреждений двигателя. Картина будет гораздо более скоротечной и неприятной, если перегреваемый двигатель получит хоть небольшое повреждение. Заклинивание наступит неожиданно скоро.
На представленном треке показан учебный бой Мессершмита 42 года с значительно более мощной машиной выпуска 1944 года (Р-39). Демонстрируется ведение маневренного воздушного боя без длительного использования максимальной мощности двигателя и форсажа. Как видно из трека использование режимов чуть выше средних вполне достаточно. чтобы не только противостоять атаке, но и атаковать самому.
|
|
|